Les parents seront encore plus inconsolables, en apprenant dans quelles conditions l'avion de Sénégal-Air a volé, mais en apprenant surtout que le pire aurait pu être évité et des vies sauvées. Tout, dans ce crash, revient à l'irresponsabilité de ceux qui ont fait voler l'avion et qui dorment tranquillement chez eux.

L’équipage est mort 45 secondes après le crash,
l’avion survole Dakar et tombe suite à une panne de carburant

Dans le monde de l’aviation, quand il y a un accident, toutes les entités concernées par le crash mènent des enquêtes pour en déterminer les causes et situer les responsabilités. Et le crash de Senegalair survenu le 5 septembre 2015, n’a pas échappé à cette règle écrite. En dehors des enquêtes du Bureau enquête et analyse (Bea) de la France (trois enquêteurs ont été envoyés à Dakar), du Bea Sénégal (crée au lendemain du crash), de l’Algérie, l’Angleterre, constructeur de l’appareil, a aussi mené des enquêtes dont nous détenons copie. L’enquête du constructeur révèle que le cockpit de l’avion de Senegalair a été décapité en plein vol, par l’avion de Ceïba. Et d’après les enquêteurs, l’équipage est mort 45 secondes après l’accident par anorexie. Et comme le pilote automatique n’était pas débranché, l’avion a continué de survoler l’espace aérien sénégalais jusqu’à épuisement total de son carburant. Ainsi, l’appareil s’est retrouvé au fond de l’Océan atlantique. En effet, l’enquête anglaise mentionne que la Tour de contrôle de Dakar continuait à apercevoir l’avion de Senegalair sur leur radar, mais les aiguilleurs ne parvenaient pas à entrer en contact avec les pilotes, morts depuis l’abordage.

Le traçage de l’avion entre Ouaga, Bamako et Dakar

Le HS-125 (l’avion de Senegalair) a quitté la piste 22 de l’aéroport de Ouagadougou (Burkina Faso) à 17 heures 01 minute et a été autorisé à monter à FL340 (niveau 34 000 pieds). Quelques instants après, l’avion a été remis à la Tour de contrôle de Bamako. Et, l’équipage a atteint le point nommé GATIL à 18 heures 10 minutes de Bamako et Dakar, à 18 heures 54 minutes. Seulement, lit-on toujours dans le rapport, à 17 heures 13 minutes, l’équipage a demandé de monter à 38 000 pieds, à cause des nuages en avant et y a été autorisé. Mais à 17 heures 19 minutes, l’équipage a signalé des turbulences au niveau des 38 000 et a demandé de descendre ou de grimper, en avisant qu’il avait un passager malade à bord. A 17 heures 22 minutes, l’équipage a été autorisé à monter à 40 000 pieds, mais il a signalé à 17 heures 30 minutes qu’il y avait aussi des turbulences et à redemandé de descendre à 34 000 pieds. A 17 heures 31 minutes, le HS-125 a été autorisé à descendre vers 34 000 pieds et à 17 heures 55 minutes, l’équipage signale être passé au point nommé ENINO à 34 pieds. C’est ainsi que la Tour de contrôle de Bamako a instruit le HS-125 de contacter la Tour de contrôle de Dakar, en passant le point GATIL à 34 000 pieds. A 18 heures, le Hawker (l’avion) a contacté le Tourd e contrôle de Dakar, demandant en écart de 10 mn (10 nautiques, c’est-a-dire 18 kilomètres) à gauche de la voie aérienne, pour éviter les intempéries. En fait, parfois les pilotes demandent une autorisation pour changer de routes et éviter des orages ou turbulences. Et en répondant à la sollicitation de l’équipage, Dakar a demandé à l’avion de maintenir le niveau 34 000 pieds et de régler le transpondeur à 5040. La Tour de contrôle a demande au HS-125 de confirmer qu’il maintenait le niveau 34 000 pieds, l’équipage a confirmé puis a demandé à la Tour de confirmer le code transpondeur 5040.

Le silence à 34 000 pieds

C’est à l’altitude 34 000 pieds et au code transpondeur 5040 que l’équipage est resté muet aux appels de la Tour de Dakar. Ce qui démontre l’heure du crash. L’équipage n’a pas répondu à d’autres appels radio. Pourtant, l’avion continuait à apparaître sur l’écran radar de Dakar à 35 pieds, à 18 heures 22 minutes et montrant le code transpondeur 5004 (au lieu de 5040). A 19 heures 01 minute, l’avion a survolé Dakar VOR à 35 000 et a continué sur une piste de 293 degrés. A 19 heures 07 minutes, le radar montre que l’avion a commencé à descendre et a tourné à droite. Peu de temps après, l’avion est descendu au niveau 12 600 pieds et a disparu de l’écran radar à environ 59 nm (110 kilomètres de Dakar) VOR à la position approximative N14.9789 W 18.4703.

Disparition d’une partie de l’aile de Ceïba

Le constructeur de l’avion mentionne dans son rapport, qu’une partie de l’aile droite du Boeing 737-800 a disparu après le crash. Et le HS-125 reste introuvable jusqu’à présent. L’appareil était conduit par un capitaine de 45 ans, un copilote du même âge et un officier de 33 ans, avec 585 heures de vol. le Boeing enregistre 1 568 heures de vol.

(Source Observateur)